新能源汽车溢价（新能源汽车价格虚高）-奥特汽车网

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1、没有规模就没有合适的价格，另外和车辆同质化，和制造成本有关，首先新能源汽车没有定价权和车辆的同质化有关，新能源汽车市场的竞争也越来越激烈，新能源汽车在竞争上面和车辆的配置性价比上面都是会存在同质化的问题。

2、投资人：我们认为现在在造车新势力的发展已经出现了分层，分为肯定能跑出来的、有可能成功和已经没有办法成功三种情况。如果现在还处于PPT阶段，没能够实现量产的企业，很显然将无法成功。最直接的例子就是拜腾。

3、相比传统车企，外界大多数的目光都集中到了一个群体，那就是新势力造车，毕竟新势力们在媒体声量和关注度可太高了，而目前依然留在“牌桌”上的车企，虽说不少品牌看起来还是欣欣向荣，但危机与机遇共存，稍有不慎就有可能满盘皆输。

4、这些年轻的品牌没有“定价权”，那就只有让产品体现出诚意；所以新势力品牌出现的价值是不断打破，防止传统厂商推动马太效应从而形成垄断。

5、对于大部分造车新势力来说，他们并没有完整的、闭环的管理体系，所以能天然避开很多过去未曾解决的BUG，从而将企业推向并联组织结构，理想汽车创始人李想将其命名为矩阵型组织。

6、反观其他少数几家有量产产品的造车新势力，销量表现都是一言难尽。更不用说那些迟迟无法实现首款产品量产的车企，基本上悄无声息的消失了。最终只道是殊途同归，成功的人之所以成功，在于他们总是有意无意走了一条相似的道路，虽然每个人的理念不同，但脚下的路却是相通的。

1、新能源汽车电池宁德时代有议价能力。原因如下。将核心电化学、生产Knowhow技术掌握在自己手中，上游除隔膜外多为代工产品。采购准一流的材料，做出超一流的品质，长期赚取技术溢价。与下游合作研发、合资建厂生产电池。CTP、CTC等新技术增强对车企议价。

2、海外市场的增量对欧拉品牌来说至关重要，比如好猫在英国卖到了25-28万的价格区间，远比在国内的价格高得多，我们拿国外挣到的钱来反哺国内的市场，来精进我们的研发，在这个基础上开发针对国外的产品，这种循环对于我们发展新能源汽车是一个利好。

3、从各环节企业上看，上游环节的矿机生产、矿池生产以及芯片厂商竞争格局基本形成，由于行业存在一定的技术壁垒，市场需求将不断向能提供优质产品的企业集中，头部效应愈发凸显，由比特大陆、嘉楠耘智等矿机厂商设计架构、交由代工企业生产，对小规模、议价能力低的矿机厂商造成一定压力，整个行业出现优者更优的现象。

4、供应商议价能力：投入要素的独特性、买主的依赖程度以及供应商可能实现的一体化，共同塑造了供应商的谈判地位。企业需洞察这些动态，以保持成本优势。购买者议价能力：数量庞大的消费者、规模效应、产品标准化以及后向一体化可能，使得购买者拥有强大的议价力量。

5、从目前情况看，电机电控、负极材料、电解液等环节都出现产能过剩或同质化现象，未来竞争进一步加剧。上述报告分析指出，新能源汽车电机电控市场处于成长期，制造商营收有望出现增长，但整体利润率不乐观。

1、中国新能源汽车巨头零跑汽车（09863）近日宣布，已与金华市产业基金达成一项关键协议，计划配发及发行不超过2亿人民币的新H股，每股认购价为48元人民币，相当于48港元。武义县金投也将参与其中，认购1005万股新内资股，每股386元，总计筹得约6亿港元（约等于6亿元人民币）。

我觉得不会报复性涨价。根据市场的供求关系而言，现在的汽车降价已经让市场的需求趋于饱和，更多的车企是想转型升级，而新能源汽车的最终发售也不会溢价很高。首先，汽车降价结束后是否会出现报复性涨价，需要看汽车市场供求关系的变化。

专家预测汽车降价潮将在4月底结束，但报复性涨价的可能性不大。一旦汽车价格降至某个点被市场接受，若再涨价，消费者可能不再购买。新能源汽车降价潮已现，特斯拉等企业降价对燃油车构成竞争。产品力不足的情况下，消费者习惯了降价，汽车价格很难再涨回去。

我认为汽车降价结束之后是不会迎来报复性涨价的，自2023年以来，汽车却忽然出现了下降的势头。最开始，新能源汽车界的佼佼者特斯拉以创纪录的大降价给了行业当头一棒。紧接着随着东风的一声炮响，30多个汽车品牌都纷纷下场参与了这场汽车价格战之中，优惠力度之大，品牌规模之多，实属罕见。

如果市场供需关系保持不变，那么汽车报复性涨价的可能性较小。但是，如果市场需求增加，供应不足，汽车厂商可能会抓住机会提高价格。其次，政策因素也会影响汽车价格。政府可能会出台新的汽车政策，如提高汽车消费税、加强排放标准等，这些政策可能会导致汽车价格上涨。最后，厂商自身因素也会影响汽车价格。

通常情况下，汽车降价结束后，车市会恢复正常的供需关系，价格也可能有所回升，但不一定会出现报复性涨价。具体情况还需要考虑市场的供需情况、政策变化、竞争格局等因素。另外，随着新能源汽车的发展，未来汽车市场的变化也可能会带来价格的不同变化趋势。

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